Первые грузовики. Как это было.

Первые грузовики. Как это было.

Колесо было придумано человеком для того, чтобы облегчить перемещение грузов. Эти работы и выполняли многочисленные гужевые повозки, а в прошлом веке к ним добавились еще тяжелые паровые самоходы. Однако первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания были легкими пассажирскими колясками. Дело в том, что бензиновые моторы были поначалу небольшими и маломощными.

Первый грузовик с ДВС был построен в 1896 году на предприятии одного из ”отцов автомобиля” – Готтлиба Даймлера, в городе Каннштадт (ныне пригород Штутгарта). В рекламном проспекте предлагалась целая гамма машин грузоподъемностью 1,5; 2,5; 3,75 и 5,0 Т. с моторами, соответственно, в 4, 6, 8 или 10 л.с. Реально же, изготовленный первенец был полуторкой.

Впечатление, которое производила эта машина при первом взгляде на нее, можно передать двумя словами: ”деревянный автомобиль”. Действительно, из дерева были выполнены массивная рама и колеса, сиденье-ящик для шофера и, конечно же, грузовая платформа. Двигатель был подвешен снизу к раме на самой корме, позади задней оси. Это был мотор типа Phoenix (Феникс) образца 1892 года, который уже применялся на легковых машинах Daimer, — рабочим объемом 1,5 см.куб. и мощностью 4 л.с. при 750 об./мин. Он имел два вертикальных цилиндра, объединенных в блок, клапаны с приводом от распределительного вала, распылительный карбюратор и зажигание от магнето. Для охлаждения служил вентилятор, а за дополнительную плату в 80 дойчмарок, завод обещал установить и водяное охлаждение.

В трансмиссии применялась громоздкая шкиво-ременная коробка передач. Впрочем, ее рычаг, расположенный справа от водителя, отличался от современного лишь большими размерами, а схема переключения была в принципе подобной. Привод на задние колеса сделали планетарным. Малая ведущая шестерня входила во внутреннее зацепление с массивным зубчатым “обручем”, размером чуть поменьше колеса, и наглухо привинченным к последнему. Рулевая колонка, увенчанная круглой ”баранкой”, располагалась строго вертикально. На ее нижнем конце имелась шестерня, которая передвигала цепь, связанную с поворотными передними колесами. Тормозов было два: ручной (стояночный) и ножной, действовавший на трансмиссию.

Передняя ось машины была подвешена, как у конной пролетки, на полностью эллиптической поперечной рессоре, задняя – на мощных витых вертикальных пружинах. Задачей последних являлось оберегать от тряски не столько груз, сколько двигатель. Колеса машины были ”обуты” лишь в тонкие железные шины.

Цена первого грузовика составляла 4600 марок золотом. Он был продан в Англию. В следующем году конструкция претерпела изменения: грузовик получил трубчатый радиатор, шестеренчатую коробку передач и главную передачу. А в 1898 году Даймлер представил в Париже 5-тонный грузовик. Машина имела принципиально важное нововведение: двигатель располагали спереди, за ним — место для водителя и еще дальше – грузовая платформа. Ведущими колесами оставались задние. Подобная компоновка стала классической, определила схему грузовика на много лет вперед.

Вслед за Даймлером начали строить грузовики и другие фирмы в Европе: Nesseldorfe (1898), Durkopp (1899), Bussing (1902) и т.д. В это же время они появляются и за океаном. Один из первых бензиновых грузовиков в 1898 г. выпустила известная компания Autocar, которая, впрочем, тогда называлась еще Pittsburgh Motor Vehicle Company. Следует сказать, что фирмы поначалу изготавливали грузовики или в единичных экземплярах, или малыми серями. Но постепенно эта семья машин-тружеников увеличивалась. Особенный рост начался в период 1905-1907 гг. так, в Германии в 1907 г. весь парк грузовиков составлял 957 шт., а к 1914 г. – уже 9017 шт. В Италии в 1905 г. было всего 10 грузовых автомобилей, а в 1914 г. – уже 1380.

Легкие грузовики этого периода, до ”полуторки” включительно, были более или менее быстроходны – 40-55 км/ч и оснащались пневматическими шинами. Средние и тяжелые грузовики (2-4 т. и свыше 5 т.) имели ”обувку” из литой резины – ”грузоленты”. Скорость их не превышала 25 км/ч. Типичный грузовик имел рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 30-40 л.с. и 4-ступенчатую механическую коробку передач. Привод на заднюю ось был цепной, однако с 1912 г. начинает появляться и более совершенная, карданная передача.

На самых первых грузовиках водитель сидел как кучер на облучке – открытый всем ветрам. Вскоре он получил крышу над головой. Это был простенький деревянный навес или съемный тент, который, словно палатка, крепился на длинных растяжках, идущих к крыльям. Встречались и складные ”гармошкой” крыши, что-то наподобие того, что мы видим сегодня в детских колясках. Принципиально важным (если не сказать революционным) шагом в развитии грузовика стало внедрение дизеля. Более экономичный и работающий на дешевом топливе мотор позволял снизить стоимость тонно-километра и увеличить запас хода. Сам изобретатель – Рудольф Дизель – не дожил до применения своего детища на автотранспорте. Его дело довели до конца соотечественники – производители грузовиков. Еще в 1909 году Карл Бенц получил патент на предкамерный дизель-мотор, а в 1911 г. автомобильный дизель начали создавать на заводе Daimler в Мариенфельде. После окончания первой мировой войны, прерванные работы были продолжены.

В феврале 1924 г. на автосалоне в Амстердаме был представлен 5-тонный грузовик Benz с предкамерным дизелем в 50 л.с. – еще "сыроватой", но уже рациональной конструкции. А в Берлинском салоне этого же года, появился 2-тонный MAN, имеющий более работоспособный дизель прямого впрыска мощностью 40 л.с. с топливной аппратурой Bosch. Там же был представлен и дизель завода Daimler – Marienfelde. К концу 20-х годов грузовики стали куда надежнее, быстроходнее, экономичнее, чем старшие на десяток лет их собратья. В истории грузовых автомобилей детство кончилось, начался новый большой этап.

243 просмотра

Рейтинг: 0 Голосов: 0

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!